Hiina konteineri veomäär Ameerika Ühendriikidesse on tõusnud 10 korda

Globaalne saatmishind tõuseb pidevalt. 17. septembri seisuga tsiteeriti Hiina ekspordi konteinerveoindeks (CCFI) 3156,86 punkti, mis on võrreldes 90,34% -ga võrreldes aasta algusest. Augustis jõudis konteinervedu Shanghaist Rotterdamini 13 787 dollarini/FEU, aasta - - aasta suurenemisel 617%; Konteineri kaubavedu Shanghaist Los Angelesse jõudis 11 362 dollarini/FEU -ni, aasta - - aasta suurenemisel 223,9%.

Varasemate aastate andmete kohaselt on 40-jalase konteineri saatmishind Hiinast Ameerika Ühendriikidesse tavaliselt 1000–2000 dollarit. Alates selle aasta augustist on konteineri kaubaveo määr Hiinast USA-sse ületanud 20 000 USA dollarit 40-jalase konteineri kohta, kasv kümme korda ja rekordiline.

 

Koos kõrge mereveokiirusega on Hiina väliskaubandusettevõtted sügavalt mõjutatud ja mõnel alal on kauba väärtus isegi kauba väärtus. Ekspordiettevõtte isik ütles, et tellimus laekus juunis ja väärtus oli 14000+.} klient maksis 30% sissemakse. Nüüd on tootmine lõpule viidud, kuid 20 GP kabineti saatmistasu on 16 000 USD. Klient kuulas seda ja lõppmakse ei oodatud.

 

Kaubandusministeeriumi rahvusvahelise turu -uuringute instituudi direktori asetäitja Bai Ming ütles Caijingi reporterile, et laevahindade tõusu on põhjustatud mitmed tegurid. Esiteks on saatmisvõimsus piiratud globaalse epideemia tõttu. Kuna kere on suletud, on meeskond sageli epideemia kõige raskem - ja paljudel laevaldel puudub inimesed, seega on meretranspordi võime muutunud piiranguks. Teine on konteinerite puudumine tasakaalustamata saatmise tõttu. Hiina väliskaubanduse konkurentsivõime on tugev. Hiinasse eksporditakse palju välismaiseid kaupu. Hiinast saadetud konteinereid ei saa pärast mahalaadimist tagastada ja need kuhjavad üha enam välismaale. Kolmas on see, et surve laevadele ja sadamatele on tõsine. Laevad, mis saavad sadamasse siseneda eelmise ühe või kahe päeva jooksul, pukseeritakse nüüd üheks või kaheks nädalaks. Erinevate tegurite kombinatsioon on põhjustanud meretranspordi tiheda.

 

Saadamishinnad on tõusnud ja ettevõtetel puuduvad konteinerid ja kajutid

Dalian Meitou Steel Co., Ltd. tegeleb peamiselt terasetoodete ekspordiga ja selle kliendid hõlmavad 71 riiki seitsmel mandril. Väliskaubandusametnik Li Shiyu ütles, et kuna epideemia on ookeani kaubavedu tõusnud vähemalt 5–7 korda. Enne epideemiat, kuna Kagu-Aasia riigid julgustasid ettevõtteid importima, subsideeriks Kagu-Aasia valitsus 25–50 USA dollarit iga 20-jalase konteineri eest, mida Hiina ettevõtted ekspordivad Kagu-Aasia riikidesse. Nüüd hinnatakse kaubaveo määra 20-jalase konteineri kohta 1000 USA dollarit. Euroopas olid saatmispakkumised enne ja pärast epideemiat vastavalt 2000 dollarit/10 000–11 000 dollarit (enne epideemiat/pärast seda on mõõtmisühik 20-jalase konteineri kohta, sama allpool), samas kui Ameerikas tõusis see 12 000 dollarini.

Yuexini Logistics (Tianjin) Co., Ltd. töötaja Wang Qian ütles Caijingi reporterile, et 2019. aastal oli 40-jalase konteineri kaubavedu Tianjinist Ameerika Ühendriikides Los Angelesse 1600 USA dollarit kuni 1700 USA dollarit. Nüüd vajab see 15 000 USA dollarit.

Samal ajal seisavad ettevõtted silmitsi ka konteinerite ja kajutites. Ekspedeerija, kes ei soovinud nimetada, ütles Caijingi reporterile, et mõnikord on tühikuid, kuid neid ei saa kätte saada. Wang Qian selgitas, et pikka aega välismaiste terminalides dokitavate laevade põhjustaks suured kulud. Paljud laevandusettevõtted tagasid kulude säästmiseks tühjad konteinerid, mille tulemuseks oli Hiinas üha vähem konteinereid. Mõnikord ei ole hommikul mingit kinnitust, pärastlõunal pole kaste ja on inimesi, kes ootavad remonti katkiste kastide remontimist, ja need haaratakse kohe pärast remonti minema. Mõned laevandusettevõtted on avanud veebikvoodid ja ekspedeerijad lähevad võrku keset ööd kindlal ajal kaste haarama. "Nagu kevadise festivali ajal rongipilet haarata, on ruum ja kastid kadunud niipea, kui neid värskendatakse."

 

Li Shiyu ütles, et väliskaubandusettevõtted broneerisid ruumi nädal ette, kuid nüüd tuginevad nad põhimõtteliselt haaramisele. Mõned ekspedeerijad ja laevaettevõtted võtavad kasutusele isegi pakkumismudeli. Ruumi haaramiseks saavad kõik osapooled hinna tõsta 7000 dollarilt 9000 dollarini. Kuna hind kõigub liiga palju, peab laev pakkumist värskendama iga poole kuu tagant ja laev on ka mures, et hinnatõus on liiga suur, ja see ei saa eelmise pakkumise kohaselt minna.

 

Eksperektorite jaoks lahendatakse nende klientidega kontod iga kuu, kuid nende kontod laevafirmadega lahendatakse igal nädalal. Pärast veokulude järsu suurenemist seisab nende rahavoog suurem surve.

 

Bai Ming ütles, et praegu on tähelepanu keskmes investeering uutesse konteineritesse. Ühest küljest on vaja tugevdada ülemeremaade konteinerite tagasikutsumist ja teisest küljest on vaja toetada uute konteinerite kasutuselevõttu. Kui ookeani saatmishinnad jätkuvad, pigistatakse laevandussektorisse rohkem inimesi ja liigne konkurents põhjustab "hüppelise ja langemise" nähtuse, mis ei soodusta pikka - tööstuse terminit.

 

Saadamishiiglaste kõrged "külmumishinnad" mõjutavad ookeani kaubaveo stabiliseerimist

Rahvusvahelise Kaubanduse Uurimisinstituudi edendamise Hiina nõukogu asepresident Zhao Ping usub, et epideemia on peamine tegur, mis viib laevade kaubaveo suurenemiseni. Epideemia mõjutatud saatmisgraafikud on märkimisväärselt vähenenud ja saatmisvõimsus on märkimisväärselt surutud. Eelkõige on raskemate epideemiatega riikide sadamatel aeglasem tööefektiivsus ja mõnel sadamal on keeruline konteinereid kontsentreeritud viisil pigistada. Epideemilise kontrolli tõttu tuleb meeskondi sageli karantiini 14 päeva või veelgi kauem, mis vähendab ka laeva voolavuse kiirust. Globaalse majanduse sissenõudmise nõudlus väliskaubanduse järele on teravas kontrastis väliskaubanduse nõudlusega laevanduse järele, luues märkimisväärse lõhe pakkumise ja nõudluse vahel, mis on edendanud kaubamäärade järsku suurenemist. Teiseks võivad suured laevaettevõtted jõuda vaikse lepinguga ja manipuleerida isegi laevahindadega, mis suurendab veelgi laevahindade tõusu.

Selle aasta esimesel poolel jõudis kõigi suuremate laevafirmade keskmine jõudlus uutesse tõusudesse. CMA CGMi finantsaruanne näitab, et ettevõte teenis selle aasta esimeses kvartalis 2,1 miljardit USA dollarit, mis on rohkem kui 2000% -line - {- aasta. Maerski puhaskasum ulatus teises kvartalis 3,7 miljardi dollarini ja selle aasta puhaskasum selle aasta esimesel poolel oli 6,5 miljardit USA dollarit. "Hinnatõus on muutnud need väga kasumlikuks, nii et järjestikune hinnatõus on vähemalt vaikiv valik ja see ei välista isegi selle taga oleva vandenõu võimalust." Zhao Ping ütles.

Hiljuti teatasid kolm suurt laevahiiglasi (CMA CGM, Maersk, Hapag - Lloyd), et saatmishindade külmutamine üksteise järel, väites, et nad "ei tõsta enam hindu". Bai Mingi analüüsi kohaselt aitavad laevandushiiglaste külmutatud kaubahinnad stabiliseerida saatmispakkumisi, kui pakkumise - nõudluse suhe jääb samaks, muutuvad ka "külmutatud hinnad" ebastabiilseks. Kui mõistate, et "väike kasum, kuid kiire käive" ei maksa - tõhus, võite oma strateegiat muuta. Bai Ming ütles, et saatmispakkumisi mõjutavad palju tegureid ja finantskapital rahvusvahelistes börsides mõjutab ka laevahindade suundumust. Seetõttu, isegi kui epideemia leeveneb ja saatmishinnad langevad, on languse ulatust raske ennustada.

 

Zhao Pingi analüüsi kohaselt peetakse laevahiiglaste järjestikuseid "külmumishindu" positiivseks, kuid piiratud määral. Praegune olukord on see, et kasti on keeruline leida ja mahutavusest ei piisa. Kaupmehed ei saa endiselt madalate hindadega transpordivõimalusi ja võib olla hindamatuse nähtus. Lisaks külmutab laevaettevõte Spot Hind ja peab aasta lõpus allkirjastama pika- tähtaja. See tähendab, et pikk - tähtajaline kokkuleppe hind järgmisel aastal allkirjastatakse selle aasta kõrgeima alusel. Laevafirma parandab tehinguhinna järgmisel aastal pika - tähtajalise lepingu hinna kaudu. Selle aasta kõrge positsioon.

 

Rising Sea Freight mõjutab piiratud mõju Hiina ekspordile

Tollide üldise administratsiooni andmete kohaselt saavutas 2021. aasta esimesel poolel Hiina 18,07 triljonit jüaani impordi- ja ekspordiskaalat sama aja jooksul parimat taset, võrreldes 2019. aasta sama perioodiga võrreldes 22,8% -ga. Kuu import ja eksport on- saavutanud- aasta kasvu 13 nõusolekul. Väliskaubanduse pidev kasv on veelgi konsolideeritud. Mereveohinnad on üksteise järel tõusnud. Kas see mõjutab Hiina järgmisi ekspordi andmeid?

Bai Ming ütles, et pinnal suureneb ka saatmiskulude suurenemisega Hiina ekspordiandmed. Tegelikult, kui veokiirus on stabiilne, võivad Hiina ekspordi andmed kiiremini kasvada. Kui Hiina väliskaubanduse toodetel on kõrge tehniline sisu ja kaubaveokulud, võivad nende hinnad tõusta, korvates kulude kasvu. Kui toote tehniline sisu pole aga kõrge ega ole asendamatu, võib turg kõrvaldada ka väliskaubanduse tooted.

 

Kasvavad saatmiskulud pigistavad sõltuvalt olukorrast töötleva tööstuse kasumimarginaale. Kombineerides Dalian Meitou Iron and Steel Co., Ltd. olukorda, ütles Li Shishi, et ookeani kaubavedude intressimäärade tõus on tõepoolest tekitanud ettevõtete muret ja kaubavedude intressimäärade tõus on ettevõtte kasumimarginaale pigistanud. Kuna aga ei suuda ajutiselt sammu pidada teiste epideemia all olevate riikide tootmisvõimsusega, pole Hiina terase hinnad ülemaailmselt kõrged, seega on ettevõtte kasum aasta esimesel poolel endiselt suhteliselt märkimisväärne ja tõuseb jätkuvalt. Lisaks tõi selle aasta aprillis riigi ekspordimaksu allahindluse poliitika kaotamine terasehindade tõusu 9–13%, mis säilitas ka ettevõtte kasumimarginaalid teatud määral.

 

Zhao Ping usub, et kaubamäärade tõusul on suurem mõju madalatele - väärtustoodetele, kuid üldiselt mõjutab laevahindade tõus Hiina ekspordile piiratud mõju.

 

Esiteks, kuna Hiina epideemia ennetamisel ja kontrollimisel on parim mõju maailmas, taastuvad majanduslik tootmine ja elu kiiresti ning väliskaubanduse eksport on normaliseeritud pakkumise tasemel. Rahvusvahelisel turul on Hiina ettevõtetel kõige konkurentsivõimelisem tellimus - võimete võtmine ja tarnetsüklid, vaatamata kõrgele kaubavedu. Kuid kuna Hiina ekspordikaitsevõime on kõrgem kui teiste riikide oma, on Hiina ettevõtetel rahvusvahelisel turul tugevam hääl, et nõuda ostjatelt või importijatelt kaubavedu, absorbeerides seeläbi kõrgete veohindade kahjulikke mõjusid.

 

Teiseks on Hiina ekspordistruktuur pidevalt optimeeritud ja kõrge - väärtuse - lisatud toodete ekspordi osakaal on suurenenud, mis mingil määral kompenseerib madala - väärtustoodete mõju kaubavedude tasudele ja on võimaldanud üldarstide eksporti säilitada suhteliselt stabiilset kasvu suundumust.

 

Paljud Caijingi reporteri küsitletud eksperdid ütlesid aga, et epideemia ebakindluse tõttu on ookeani kaubavedu tõusude tõusuteel raske ennustada. Kui epideemiat on korralikult kontrollitud, võib kaubavedu kohe langeda. Kui aga epideemia puhkemine ülemeremaade riikides vähendab nõudlust, võib see nõrgendada ka pakkumise ja nõudluse ning madalamate hindade vahelist vastuolu.

Kuid selliste tegurite nagu sadama ummikute tõttu on globaalse tarneahela tööefektiivsus märkimisväärselt langenud. Zhao Ping usub, et aidates väliskaubandusettevõtetel üle saada kõrgete veojõudude põhjustatud raskustest, on vähendada haldustasusid ja muid sadamate nõutavaid mitmesuguseid tasusid, vähendada halduskulusid detsentraliseeritud juhtimis- ja teenindusreformide kaudu ning maandada kõrge kaubaveo hindade kahjulikke mõjusid. Teine eesmärk on tugevdada vastavuse järelevalvet, tagamaks, et transpordi- ja ekspedeerimisettevõtted tegutseksid vastavalt ettevõtete "vandenõule", et suurendada rahvusvahelisi kaubavedu.

 

Asjakohased osakonnad pööravad tähelepanu ka ookeani kaubaveo suurenemisele. 14. septembril teatas kaubandusminister Rens Hongbin Riiklik Nõukogu infobüroo pressikonverentsil, et kaubandusministeerium käivitab õigel ajal sihitud poliitiliste tugiteenuste meetmeid, et suurendada abi väikestele, keskmise ja mikrokaubanduse ettevõtetele. Toetage aktiivselt väliskaubanduse uute vormide ja mudelite arendamist, näiteks Cross - Border e - kaubandust, välismaiseid ladusid, turu hankeid ja offshore -kaubandust.

 

Zhao Ping usub, et uute ärivormingute ja uute mudelite, eriti välismaiste ladude arendamine, arendamine haarata aknaperioodi, kui kaubaveohinnad on suhteliselt stabiilsed, ladustavad tooteid kõigepealt välismaides ladudes ja jaotada need seejärel kohaliku turunõudluse kohaselt rütmilisel viisil. Parem tegeleda väljakutsetega, mis tekitavad veohindade tõusu.